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Deutschland will raus aus der fossilen Verbrennung - auch im Verkehr. Möglich ist das nur durch einen konsequenten Umstieg auf Elekromobilität oder alternative Kraftstoffe. Warum Iveco dabei auf Bio-LNG setzt, darüber haben wir mit Christian Sulser gesprochen, Vorstand Vertrieb und Marketing der Iveco Magirus AG.

Batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Lkw rücken vermehrt in den Fokus. Warum setzt Iveco beim Thema alternative Antriebe im Fernverkehr auf LNG?

Christian Sulser: Die Nachfrage nach alternativen Antriebsformen steigt – viele Branchen sind auf der Suche nach nachhaltigen Transportlösungen. Nicht nur, um einen entscheidenden Beitrag zu einer sauberen Umwelt zu liefern, sondern auch, um von handfesten wirtschaftlichen Vorteilen zu profitieren. Hier stellt LNG eine saubere und zukunftsfähige Alternative zum Diesel dar. Der emissionsfreie Straßengüterverkehr ist schon heute Wirklichkeit, denn mit Bio-LNG sind wir bereits auf dem richtigen Weg. Die fortschrittliche Technologie trägt mit deutlich geringeren Partikel-Emissionen und einer wesentlichen Geräuschreduktion zu einer Verbesserung der Luft- und Lebensqualität bei. Bio-LNG gilt als umweltfreundlichster Kraftstoff für Verbrennungsmotoren und sorgt somit bilanziell für bis zu 95 Prozent CO2-Reduktion. Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge bietet LNG gegenüber anderen alternativen Antriebsarten einen entscheidenden Vorteil: Es funktioniert bereits heute reibungslos! Während der Elektro- und Brennstoffzellenantrieb hinsichtlich Technologie und Infrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt, stellen LNG-betriebene Fahrzeuge schon heute eine ausgereifte, saubere und zukunftsfähige Alternative zum Diesel dar. In absehbarer Zeit wird es natürlich auch von IVECO batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Lkw geben. Es empfiehlt sich, entlang realistischer Zeitlinien marktreife Produkte zu etablieren. Als Nutzfahrzeughersteller sind wir gegenüber dem Kunden verpflichtet, eine zuverlässige und den Marktgegebenheiten angepasste Lösung anzubieten. Jede Antriebsart hat dabei ihre Daseinsberechtigung. Im Fernverkehr wird unserer Meinung nach der LNG-Antrieb noch lange eine wichtige Rolle spielen, da vor allem die große Reichweite von in der Regel 1.600 Kilometern – gerade im Vergleich zu anderen alternativen Antrieben – viele Kunden überzeugen wird.

Sie erwähnten Bio-LNG, das muss aber auch produziert werden und verfügbar sein. Wo stehen wir hier heute, was die Produktionsmethoden angeht?

Die Produktion von Bio-LNG ist weit weniger aufwendig als die Produktion grüner Alternativen für Dieselkraftstoffe. Bio-LNG entsteht durch die Verflüssigung von Biomethan und lässt sich als sogenannter „fortschrittlicher Biokraftstoff“ vollständig aus biogenen Reststoffen gewinnen. In Deutschland gehört beispielsweise die Verbio AG zu den größten Produzenten von Biomethan aus Reststoffen und Stroh.

Eine zweite Methode ist die Erzeugung von synthetischem Gas mit der Power-to-Gas (Strom-zu-Gas)-Technologie. Dabei wird überschüssiger Ökostrom genutzt, um Wasser mittels Elektrolyse in Sauerstoff und Wasserstoff zu zerlegen. Der Wasserstoff lässt sich über eine Methanisierung in synthetisches Gas umwandeln und dieses wiederum über eine Verflüssigungsanlage in grünes, strombasiertes LNG. In Deutschland haben bereits mehrere Tankstellenbetreiber angekündigt, zeitnah Bio-LNG-Verflüssigungsanlagen zu errichten, um ihre und unsere Kunden flächendeckend mit Bio-LNG zu versorgen. Damit wird genug Bio-LNG vorhanden sein, um in kurzer Frist die Nachfrage nicht nur zu decken, sondern auch zusätzliche Potenziale zu erschließen.

Gibt es wirklich genügend landwirtschaftliche Reststoffe, um damit den Bio-LNG-Bedarf in Deutschland zu decken, und lässt sich die Menge beliebig nach oben skalieren, ohne dass es am Ende ein berüchtigter Teller-Tank-Konflikt wird?

Das Deutsche Biomasseforschungszentrum (DBFZ), Leipzig, hat in Studien bestätigt, dass in Deutschland jährlich mindestens 13 Millionen Tonnen Stroh als Reststoff für eine Verwendung außerhalb der Landwirtschaft zur Verfügung stehen. Dazu kommen noch weitere Reststoffe wie Grünschnitt, Bioabfälle usw. Aber allein mit dem jährlichen Rohstoffpotenzial von 13 Millionen Tonnen Stroh lassen sich laut DBFZ 41 Prozent des gesamten Lkw-Verkehrs mit 100 Prozent Bio-LNG betreiben. Wir reden also durchaus über relevante Größenordnungen. Ab Herbst 2021 wird Verbio als erster deutscher Anbieter 100 Prozent Bio-LNG aus Reststoffen und Stroh an seinen neuen Tankstellen in Zörbig und Schwedt für die eigene Lkw-Flotte nutzen und für andere Speditionen bereitstellen.

Gas, das aus landwirtschaftlichen Reststoffen gewonnen wird, bezeichnet man als „fortschrittlichen Biokraftstoff“. Es steht damit nicht in Konkurrenz zu Nahrungsmitteln. „Tank gegen Teller“, Monokulturen durch Energiemaisanbau in der Landschaft oder direkte beziehungsweise indirekte Landnutzungsänderungen sind bei Biomethan heute somit kein Thema mehr.

Wie hoch ist denn derzeit der Anteil an Bio-LNG an den Tankstellen?

Mitte des Jahres 2021 ist der Bio-LNG-Anteil an den Tankstellen noch relativ gering. Sehr viele Tankstellenbetreiber starten aktuell jedoch erste Testprojekte. Ich möchte hier den Betreibern nicht zuvorkommen, aber auch wir werden dazu in absehbarer Zeit berichten. Wie bereits erwähnt stellt Verbio ab der zweiten Jahreshälfte an den LNG-Tankstellen in Zörbig und Schwedt 100 Prozent in Deutschland produziertes Bio-LNG zur Verfügung. Weitere Tankstellenbetreiber bieten ebenfalls zeitnah in einem ersten Schritt einen sogenannten Blend, also ein Gemisch aus fossilem LNG und erneuerbarem LNG, an ihren LNG-Tankstellen an.

Lassen sich Iveco Lkw einfach so mit Bio-LNG betreiben?

Die im Iveco S-Way NP eingesetzten Cursor-9- und Cursor-13-Gas-Motoren der Emissionsstufe Euro VI lassen sich vollumfänglich mit zertifiziertem Bio-LNG betreiben. Technische Umrüstungen oder spezielle Anpassungen sind nicht erforderlich, und es gelten unverändert die Garantiebedingungen und gleichen Wartungsintervalle wie bei Einsatz von fossilem LNG. Zudem können künftig auch strombasierte Kraftstoffe in diesen Fahrzeugen eingesetzt werden. Der Kunde hat die absolute Wahlfreiheit der Kraftstoffherkünfte, kann bei jedem Tankvorgang neu entscheiden, ob er grünen Kraftstoff mit der höheren CO2-Einsparung oder weiterhin fossilen Kraftstoff – der ebenfalls zu einer CO2-Reduktion gegenüber Dieselfahrzeugen beiträgt – tankt. Und das zu jeweils attraktiven Kosten und ohne die Notwendigkeit einer technischen Anpassung. Außerdem wird die CO2-Einsparung so zu einer zusätzlichen „Währung“ für Speditionen und Befrachter. Kurz: grün und mit sehr guter TCO!

Abschließend noch eine Frage zur Motorentechnik. Aktuell sind ja Fahrzeuge mit High Pressure Direct Injection (HPDI) und mit Spark Ignition (SI) auf dem Markt. Auf welches System setzt Iveco und warum?

Iveco setzt bei seinen Gas-Motoren auf das SI-System und somit auf das Ottoprinzip. Die Vorteile im Vergleich mit dem HPDI-System, das nur ein Marktbegleiter einsetzt, liegen dabei klar auf der Hand: Anstatt an der Tankstelle LNG, Diesel und AdBlue tanken zu müssen, ist bei einem Iveco SI-Motor nur LNG nötig. Zudem ist der Gas-Otto-Motor im Vergleich zum Diesel um bis zu 50 Prozent leiser und eignet sich auch perfekt für den Einsatz in verkehrsberuhigten Zonen und für Nachtlieferungen. Ein weiterer Vorteil der monovalenten Gasfahrzeuge von Iveco ist die freie Fahrt in Umweltzonen, denn für sie gilt beispielsweise das Nachtfahrverbot auf der Inntal Autobahn nicht. Gasfahrzeuge mit dem bivalenten HPDI-Antrieb müssen sich natürlich an das Fahrverbot halten. Iveco nutzt LNG-Tanks mit Economizer, mithilfe dessen es möglich ist, den Gasdruck zu nutzen. Ein stabiler Arbeitsdruck von 9,5 Bar und eine stabile Temperatur im Tankinneren ersparen häufig ein Entlüften des Tanks vor dem Betanken. Im Vergleich dazu ist bei HPDI ein LNG-Tank mit Kryogen-Pumpe nötig. Die LNG-Gasphase kann nicht vom Motor genutzt werden, zudem ist vor dem Betanken normalerweise eine Entlüftung erforderlich. Aber der wichtigste Vorteil für einen Fernverkehr-Lkw ist wohl die Reichweite. An unserem Iveco S-WAY NP sind zwei 540-Liter-Tanks verbaut, in die mindestens 390 Kilogramm LNG oder Bio-LNG passen. Damit ist eine von vielen Speditionen bestätigte Reichweite von bis zu 1.600 Kilometern möglich. Da ein HPDI-System wie bereits erwähnt Diesel, AdBlue und LNG benötigt und der Anbauplatz für Tanks am Lkw beschränkt ist, kommt man damit reichweitentechnisch laut Aussagen von Fahrern an der Tankstelle nur in etwa halb so weit. Ein HPDI-System wird so einem Fernverkehrs-Lkw nicht wirklich gerecht. Iveco investiert seit mehr als 20 Jahren in alternative Antriebe und in das SI-System. 2020 waren wir in Deutschland nicht umsonst mit über 70 Prozent Marktanteil Marktführer bei gasbetriebenen Sattelzugmaschinen.

Das Interview führte Christine Harttmann

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