Die Automobilbranche setzt bei E-Mobilität schwerpunktmäßig auf Hybridfahrzeuge und Batterie-Elektroautos. Brennstoffzellen-Stromer, die mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugen, spielen bei den meisten derzeit keine zentrale Rolle. Toyota widersetzt sich dem Branchentrend – die Japaner wollen die Brennstoffzellen-Technik weiter vorantreiben.
Europas größter Autokonzern Volkswagen ist mittlerweile derart von batteriebetriebenen Pkw überzeugt, dass sich die Wolfsburger mit der einheimischen Industrie anlegen und der Politik Ratschläge für eine wirksamere Förderung geben. „Wir können verstehen, wenn sich jemand auf eine Technologie konzentrieren will“, sagte Toyota-Sprecher Hisashi Nakai dazu im Gespräch mit Welt.de. „Aber wir glauben, dass wir beides brauchen, die Batterie und die Brennstoffzelle.“
Der Einsatz der Brennstoffzelle sei „nicht nur eine Frage des Geschäfts, sondern auch eine des Klimaschutzes“, so Nakai weiter. Unterstützung erhält sein Unternehmen dabei vor allem auf dem Heimatmarkt: Die japanische Regierung unter Premierminister Shinzo Abe verfolgt das Ziel einer „Wasserstoff-Gesellschaft“.
Moderne Batterie-Autos will Toyota erst im nächsten Jahrzehnt bauen, aktuell stehen weiter die erfolgreichen Hybrid-Systeme des Konzerns sowie der Hochlauf von Wasserstoff-Fahrzeugen im Fokus. „Wir müssen jetzt mit der Brennstoffzelle anfangen, nicht irgendwann später“, betone Nakai. Mit dem Mirai hat Toyota als erster Anbieter eine Wasserstoff-Limousine in Serie gebracht, bis spätestens übernächstes Jahr sollen von dem Modell 30.000 Einheiten im Jahr verkauft werden – zuletzt waren es erst wenige Tausend.
Alleine kann Toyota der Brennstoffzelle nicht zum Durchbruch in den Massenmarkt verhelfen. „Wir brauchen dafür finanzielle Unterstützung“, heißt es – und die gibt es. Der Autogigant und weitere Anbieter wie Honda profitieren in Japan von einer umfangreichen Unterstützung von Wasserstoff-E-Mobilität. Autos wie der Toyota Mirai oder der Honda Clarity etwa werden mit bis zur Hälfte des Kaufpreises gefördert.
Die wenigen derzeit erhältlichen Serienmodelle mit Wasserstoff-Antrieb bewegen sich im Limousinen- und SUV-Segment. Toyota hofft, die Preise der Technik soweit senken zu können, dass später Wagen unterhalb der Mittel- und Oberklasse wirtschaftlich werden. „Auch wenn wir Zeit brauchen, es wird auch Kompaktautos mit Brennstoffzellen geben“, ist sich Nakai sicher. Flankierend sollen Nutzfahrzeuge wie Busse, Lkw oder auch Gabelstapler mit Wasserstoff-Antrieben ausgerüstet werden.
Neben den Kosten und der Komplexität steht dem Durchbruch von Wasserstoff-Fahrzeugen die Infrastruktur im Weg. In Japan wollen Toyota und Honda das Fehlen entsprechender Tankstellen mit Hilfe umfassender staatlicher Unterstützung angehen. In anderen Ländern haben dagegen Ladestationen für Elektroautos Priorität. Autos mit Brennstoffzelle lassen sich an Wasserstoff-Tankstellen zwar in um die drei Minuten „laden“, in Deutschland etwa gab es im letzten Jahr jedoch gerade einmal 60 Stationen.
Via: Welt.de Tags: Japan Unternehmen: Toyota Antrieb: Elektroauto, Wasserstofffahrzeuge
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Woher möchte Japan die Energie für die Erzeugung von Wasserstoff nehmen? Ich befürchte, da ist ein starker Zubau an Atomkraftwerken geplant. Und außerhalb Japans wird Toyota mit den Brennstoffzellen-Autos keinen Erfolg haben. Zu teuer in Anschaffung und Betrieb und weder Europa noch USA noch China werden für die sturen Japaner ein engmaschiges H2-Tankstellennetz aufbauen. Sehr schade, Toyota hätte eigentlich meine Sympathien.
Die Brennstoffzelle ist Energieverschwendung auf dem Niveau eines Diesels oder eines Toyota Benzinhybriden.
Außer des lokal abgasfreien Betriebes gibt es keine Vorteile.
Allerdings eröffnet sich für VV die echte Chance, sich seinem langjährigen Wettbewerber in den nächsten 5 Jahren zu entledigen, ja klar zu distanzieren.
Das finde ich gut, obwohl ich persönlich mit meinen beiden VVs sehr schlechte, mit meinem Toyota Prius sehr gute Erfahrungen machen durfte.
Aber Toyota hat mich, was die eMobilität betrifft, im Stich gelassen. Sehr schade finde ich. Andererseits habe ich immer versucht, meine Käufe auch nach Dingen wie Waljagd, Palästinenservertreibung, Diktaturen etc. auszurichten und daher nur bei alternativlosen Angeboten von diesen Ländern zu kaufen. Naja, auch an einem Kopfhörer von Stax bin ich nicht vorbeigekommen ;-).
Erst wenn der letzte Verbrenner verkauft, die letzte H2-Förderung eingstellt und der letzte Toyota-Händler zu einem anderen Autobauer gewechselt hat, werdet ihr merken, dass keiner ein Wasserstoffauto braucht!
Die Energiebilanz zeigt eindeutig den Vorteil des Akku im Auto. Ich wundere mich über die Japaner. Wasserstoff mit seiner hohen Energiedichte könnte eines Tages in der Luftfahrt eine Rolle spielen. Mal sehen wie lange „die Konzerne“ diese Anwendung verhindern.
Ich schätze, dass nichtmal die Luftfahrt was mit Wasserstoff anfangen kann. Denn zylindrische, feste Tanks unter hohem Druck, ließen sich nur im Rumpf gut unterbringen, wo die teure und gewinnbringende Fracht Platz finden muss. Die Tragflächen sollten flexibel und dünn gestaltet sein. Kryogener Wasserstoff würde eine dicke Isolation bedeuten, die wiederum Platz und Gewicht kostet. Partiell halte ich hybride Verkehrsflieger für gangbar, auf der Langstrecke jedoch nehme ich an, dass nur synthetische CxHx-Treibstoffe tatsächlich praktikabel sind. Jedes Kilogramm das eine Fracht sein kann, lässt die betreibende Airline ein Kilo weniger an zahlender Kundschaft am Flughafen stehen.
„Kryogener Wasserstoff würde eine dicke Isolation bedeuten, die wiederum Platz und Gewicht kostet.“
Und das Kerosin in den Flügeln wiegt nichts?? :-)
Die Luftfahrt wird eher auf synthetische Kraftstoffe gehen. Wasserstoff ist so dermaßen ungeeignet für viele Sachen.
Selbst große Power-to-Gas Kraftwerke werden eher auf Methan, denn auf Wasserstoff setzen. Ist etwas weniger effizient, aber technisch deutlich simpler.
Um Methan künstlich zu erzeugen, muss ich erstmal Wasserstoff herstellen. Üblicherweise geht das nach folgendem Schema: H2O zu H2 und O dann CO2 zu C und O2 und dann 2x H2 und 1x C zu CH4 = Methan. In die Luft entlässt man dann den Sauerstoff. Der atomare verbindet sich dann zu molekularem Sauerstoff O2.
Das CH4 verbrenne ich dann wieder mit Luftsauerstoff zu CO2 und H2O. Und weil in der Luft nicht nur Sauerstoff sondern auch noch Stickstoff ist, produziere ich zwangsweise noch Stickoxide dazu. Aus dem C, das ich nicht zu CO2 verbrennen kann, entsteht dann noch Feinstaub. Und natürlich gelingt mir nicht immer eine vollständige Oxidation des Kohlenstoffs. Da gibts dann noch kostenlos giftiges CO dazu.
Unter großer Vernichtung von Energie schaffe ich etwas mit dem dann viele Schadstoffe geschaffen werden. Yeah.
Ausgerechnet Japan setzt auf Wasserstoff! Dann hoffen wir mal das alle Tankstellen zumindest Erdbeben und Tsunami sicher gebaut sind. Sonst könnte das ganz schön in die Hosen gehen. Und das ist nur ein Szenario. Da fallen mir noch mehr ein.
Ein undichtes Wasserstofflager wird wohl mit der gleichen Wahrscheinlichkeit explodieren wie ein Atomkraftwerk, also eher selten. Bei einem AKW ist eine Explosion aber immer eine zuviel.
Ich kenne Wasserstoffläger, als Gasometer konstruiert, die sind undicht. Das ist seit vielen Jahren schon so und es ist bekannt. Obwohl in unmittelbarer Nähe auch ein m.W. ebenfalls undichtes Sauerstoffgasometer steht ist noch nie etwas passiert. Der Grund ist einfach: der Wasserstoff ist sehr klein und leicht und er haut sofort nach oben ab. Ich denke, da gibt es gefährlichere Konstellationen.
Aber im Auto sollte die Entlüftung auf jeden Fall immer nur nach oben weggehen. Wie das dann bei Regen aussieht weiß ich nicht ;-).
Die Brennstoffzelle im PKW ist eine absolute Totgeburt. In 2 Jahren werden alle Hersteller zusammen Millionen Elektroautos verkaufen. Tesla alleine vermutlich schon an die 1 Million und VW auch Hunderttausende. Und Toyota freut sich über 30000 Einheiten. Das ist wirklich ein Armutszeugnis. Der Umschwung zu E-Mobilität kann nicht erst in 10 Jahren Früchte tragen, sondern jetzt und dafür ist das BEV die mit Abstand beste Technologie. Effizienter und klimaschonender zudem auch noch. Ladezeiten werden kurzfristig auf 10-15min verkürzt, wenn man auf Reisen ist und die Reichweite kann auch je nach Batterie mit den FCEV mithalten. Und Fahrzeuge mit 300-400km Reichweite sind als BEV deutlich günstiger als FCEV. Das einzige Argument der FCEV ist nur noch die Tankzeit von unter 5min und an diesem Argument rütteln BEVs mit Ladegeschwindigkeiten von 350KW schon sehr stark.
Brennstoffzellen könnten nur noch bei Großanwendungen eine Zukunft haben. Dieselzüge auf nicht elektrifizierten strecken zu ersetzen bietet einen vergleichsweise kostengünstigen und klimaschonenden Beitrag zur Verkehrswende. Auch Baumaschinen die viele Stunden durchweg arbeiten müssen sind ein anwendungsgebiet. Doch die Batterietechnologie schläft auch nicht. Die brennstoffzelle muss aufpassen, dass sie überhaupt noch etwas vom Kuchen abbekommt.
Man muss das ganze aus Sicht der Japaner betrachten. Japan hat zwar ein gutes Windpotential, aber die heutigen Windanlagen sind nicht besonders gut geeignet für Taifune, hohe Wassertiefe, Erdbeben und Gebirgslandschaften (80% Japans). Zusätzlich ist das Stromnetz in einem schlechten Zustand bzw. im Landesinneren nicht vorhanden. Deshalb hat Japan bislang eher auf PV gesetzt. Zudem ist Japan fast vollständig von Brennstoffen-Importen abhängig (kein Stromimport). Für Japan ist der Import von Wasserstoff aus Regionen mit optimalen Bedingungen für PV/Wind also eine Fortführung des bisherigen Energiemarktes und mit der bishergien Technologie die einzige Option für eine 100% erneuerbare japanische Gesellschaft. Die neuen Taifun-Offsore-WEA könnten dies ändern.
… Toyota: “Wir brauchen beides, die Batterie und die Brennstoffzelle” …
Stimmt, kein Brennstoffztellenauto fährt ohne „Batterie“ (ich bevorzuge den Begriff Akku).
Japan setzt im größeren maßstab auf wasserstoff bei der speicherung von energie. Entsprechend wird das vom staat gefördert. Die stromversorgung von elektroautos ist da nur einer von mehreren aspekten. Natürlich nehmen die japanischen autohersteller die förderung mit. Dass es für solche fahrzeuge auch einen weltweiten markt geben wird dürft klar sein. Wir groß der anteil werden wird dürfte vom preis der fahrzeuge, der langfristig vorhandenen infrastruktur und des energieträgers abhängig sein. Für mich persönlich ist es zu teuer im Verhältnis zu den vorteilen bei meinem nutzungsverhalten. Aber es gibt bestimmt leute, denen es die nicht unerheblichen mehrkosten wert ist, um in 10 min. weitere 600 km bei 130 kmh nachfüllen zu können. Ein jeder wie er meint. Es lebe der freie markt und die vielfalt.
Ein Lehrstück zum Thema „Staat setzt falsche Anreize und die japanische Autobranche setzt auf Geschäftsmodell Fördergelder abschöpfen“. Kurzfristig verlockend, langfristig kommt die ganze japanische Autoindustrie in Schieflage, inkl. dem zweitgrössten Autohersteller Toyota. 2021 will Toyota also 30’000 Mirai pro Jahr absetzen…. dereinst wird der VW Konzern wohl das 5-10 fache an BEVs absetzen und Tesla wohl gegen 1 Mio. pro Jahr.
VW plant für 2021 mind. 330T in Europa und 330T in China. Hoffentlich werden die auch gekauft. 1 mio. teslas wären schon, denn jedes verkaufte BEV ist ein verkaufter verbrenner weniger. Ich bezweifle allerdings das die modelle gekauft werden, da sich nur eingeschänkt dem käufergeschmack in den jeweiligen weltregionen entsprechen. Sh. bisherige M3 nachfrage.
Solange 100% der hergestellten Fahrzeuge verkauft werden und nicht auf irgendwelchen Flughäfen gelagert werden müssen ist doch alles ideal für den Hersteller…
„VW plant für 2021 mind. 330T in Europa und 330T in China. Hoffentlich werden die auch gekauft.“
Warum sollten die nicht gekauft werden?
Welche frage ! Einfach mal im bekanntenkreis nachfrage wer derzeit ein BEV kaufen würde. Sh. auch die geringen M3 bestellungen aud D- obwohl kurzfristig lieferbar.
Weltweit sind die EV Produktionskapazitäten absolut ausgelastet.
Ein Traum für jeden Hersteller, was will man mehr in der Anfangsphase?
Das kann man bei Verbrennern nicht sagen, die üben m.I.n. gerade wieder an einer Vollbremsung.
Also meine Bekannten sind zu BEVs schon sehr aufgeschlossen. Und keiner will bei einem Ersatzkauf wieder einen Verbrenner kaufen. Einer ist auch schon umgestiegen. Aber logischerweise will nicht jeder >100.000 € für ein Rundum-Sorglospaket wie ein Model S ausgeben. Und weniger Reichweite wollte ich zumindest nicht mehr haben. Ist eben so. Deshalb kam für mich nur Tesla in Frage, auch wegen der zuverlässigen SuC Infrastruktur. Die Probleme der anderen wollte ich mir nicht antun.
Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. In China ist die Nachfrage nach BEV größer als das Angebot.
Überzeugt, ich lade keinen PV-Strom vom Dach mehr in meinen Wagen…warte nochmal 10 Jahre bis Toyota Mittelklasse fcev liefert oder trag mich in die Warteliste für ganze 30000 Fahrzeuge(=echt jetzt!;-)) nächstes Jahr ein…..:-) In 10 Jahren kann man den Preis dann auch ansparen….und ich hab dann vielleicht 2 H2 Tankstellen statt einer in Reichweite.
Du sparst durch das Warten und Weiternutzen des alten Autos sehr viel Geld.
Super Sache! Neben Hyundai der einzige Konzern, der es begriffen hat – BEV alleine haben keine Zukunft.
Alle Anderen sind weiterhin im Tiefschlaf…
„Warten auf den Wasserstoff“, das nenne ICH Tiefschlaf! Japan ist nicht Europa.
Schade. Hätte gerne mal gewusst warum für Dich die Wasserstoff Lösung die bessere ist. Ich dachte schon ich kenne alle Argumente. Aber Du musst dann eins kennen was dafür spricht was ich nicht kenne.
Hyundai baut ungefähr 20x so viele EVs wie FCEVs und das wird wohl bald eher 50x sein. Daher ja, Hyundai hat es begriffen, FCEVs werden noch sehr lange nicht auf dem Massenmarkt ankommen. So 2030 könnte es werden.
Was man definitiv nicht braucht für den Klimaschutz ist Wasserstoff. Wenn man die zwei Arten der industriellen Herstellung betrachtet (Dampfreformation und Elektrolyse) dann ist das sogar schlimmer als Verbrenner. Bei Elektrolyse werden min. 52 kWh Strom benötigt um 1 kg H2 herzustellen. Das sind im deutschen Strommix 26 kg CO2. Verdichten, transportieren, umfüllen noch nicht einberechnet. Dazu braucht es noch etwas mehr als Wasser. Salze z. B.
Bei der Dampfreformation entsteht soviel CO2 wie wenn ich das Methan verbrenne. Betrachte ich die Atommassen von Wasserstoff (1 u), Kohlenstoff (12 u) und Sauerstoff (16 u) dann kann man sich selbst ausrechnen wieviel CO2 rein aus der Umwandlung von CH4 erzeugt wird. Um 4 Teile H zu bekommen muss ich 44 Teile CO2 erzeugen. 1 kg H2 erzeugt somit 11 kg CO2. Da kommt noch der Energiebedarf, die Vorketteneffekte und natürlich wieder Verdichtung, Transport und umfüllen dazu. Damit bestenfalls leicht besser als Verbrenner aber nicht besser als ein Erdgasauto. Gibt halt keine lokalen Emissionen außer man gibt das Zeug in einen völlig ineffizienten Verbrennungsmotor.
Gibt es dazu eine Quelle?
Genug, einfach mal Google, Wikipedia und das eigene Gehirn einsetzen.
https://cleanenergypartnership.de/faq/wasserstoffproduktion-und-speicherung/?scroll=true Laut Angaben der Wasserstoffwirtschaft werden 55 kWh Strom benötigt, um 1 kg H2 im Elektrolyseverfahren herzustellen. Für die Komprimierung auf über 700 bar – die braucht man, damit der Wasserstoff überhaupt in den Tank gelangt – werden weitere über 4 kWh pro kg H2 benötigt. Sind grob 60 kWh Strom für die Produktion von 1 kg H2. Damit fährt das FCEV im besten Fall 100 km, kann aber auch weniger sein. Ein BEV fährt damit 300 – 500 km. Wasserstoff für die Brennstoffzelle braucht drei bis fünfmal soviel Energie für dieselbe Fahrstrecke wie ein Batterieelektrisches Auto. Damit ist der Einsatz der FC im Pkw grober Unfug, hilft nicht dem Klima und ist in der Herstellung wie im Betrieb viel zu teuer, denn die drei- bis fünffache Strommenge will auch bezahlt werden.
Zu was? Zu den Atomgewichten? Ja, nennt sich Periodensystem. Der Rest ist Physik/Chemie Grundlagen und etwas Grundschulmathematik.
Ansonsten ist es immer sinnvoll wenigstens mal Wikipedia zu bemühen bevor man glaubt Ahnung zu haben weil man mal was gehört hat oder gar ne Überschrift in einem Boulevardblatt gelesen hat: https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffherstellung
Weiterführende Lektüre gibt es natürlich auch: http://www.fvee.de/fileadmin/publikationen/Themenhefte/th2004/th2004_03.pdf
Man beachte vor allem diesen Satz: Die Reaktionsenthalpie H0 legt fest, dass für die Herstellung von einem Gramm Wasserstoff der Energieaufwand mindestens 145 kJ beträgt.
Das sind knapp über 40 kWh für 1 kg Wasserstoff, das 33,3 kWh Energie enthält. Das gilt allerdings nur für verlustfreie Verfahren. Dampfreformation geschieht bei hohen Temperaturen und mittleren Drücken. Auch das kostet Energie.
Muss man jetzt schon für Grundrechenarten eine Quelle angeben?
Ich hab dazu was gepostet. Aber da es Links enthält, muss es wohl erst freigeschalten werden.
Wenn überhaupt, wegen des schlechten Wirkungsgrades, kommt H2 bzw. Methangas (aus EE Überschuss) vorerst nur für Erdgasbeimischung (Wärmeerzeugung) in bestehenden Gasnetzen in Frage. Die Verwendung von H2 in Brennstoffzellen mit FEV Autos ist weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll. Da kann der japanische Staat noch so Fördergelder aus dem Fenster werfen.
Da freuen sich die existierenden industriellen Gasabnehmer aber gar nicht denn sie haben von ihrem Lieferanten ein spezifiziertes Produkt kontraktiert. Man wird sehen, wer aufgrund der Verunreinigungen mit Wasserstoff Probleme bekommt und Schadensersatz fordert. Auch für Strafen dafür, dass er je nach Verunreinigungsgrad die ihm vorgegebenen NOx Werte dann nicht mehr einhält.
Bevor das in relevanten Mengen gemacht wird, sollten wir zuerst Benzin und Diesel mischen und als Einheitskraftstoff verkaufen. Sind ja auch „nur“ spezifizierte Produkte und auch hier sind beide brennbar, also klappt doch ;-).
Ich verstehe nicht, warum immer das Erdgasnetz als Abfallentsorgungsnetz angeführt wird. Nur weil Wasserstoff auch brennt und kleinste Verunreinigungen mit Wasserstoff schon enthalten sind, die keiner will?
Und warum verwendet man nicht gleich die ebenfalls vorhandene Wasserleitung? Dort wird schon immer Wasserstoff transportiert, eben in Form von H2O. ;-). Der Vorteil, im Gegensatz zum Erdgasanschluß ist, dass so ziemlich jedes Haus einen Wasseranschluß hat. Also, geht doch auch?
Wasserstoff im Erdgasnetz in mehr als kleinsten Mengen ist ein absolutes NoGo. Selbst bei dem früher teilweise verwendeten Stadtgas (H2, CH4, CO und immer auch N2) genannten Gas mussten alle Brennerdüsen für die Erdgasumstellung ausgewechselt werden. Wir reden da deutschlandweit über Milliarden €. Ohne Umrüstung ist das heute undenkbar, denn die Schadstoffwerte steigen extrem an. Das wäre vor 150 Jahren noch gegangen ;-). Und die Qualität muss in engen Grenzen dann konstant bleiben.
BEV mit Strommix 450g: 17kWh/100km -> 7,65Kg CO2 ICE Benzin: 6,5l/100km -> 15,21Kg CO2 ICE Diesel: 5l/100km -> 13,2Kg CO2
Nur so zur Verbildlichung wie gut BEV gegenüber allen anderen Antriebsarten dastehen. Und das hier is ganz abgesehen von der Verbesserung der lokalen Luft und dem Lärmpegel in Städten. ÖPNV und Rad sollten trotzdem so oft wie möglich dem Auto vorgezogen werden, da deutlich besser für Umwelt und Klima.
Der reale Durchschnittsverbrauch deutscher Benziner ist aber 7,9 Liter und beim Diesel 6,8 Liter. Das Klima interessiert sich nicht für NEFZ oder WLTP sondern nur dafür was es real in die Fresse bekommt.
Das UBA hat 2017 CO2-Werte für Diesel und Benzin mit Vorketteneffekten herausgegeben. Zum Diesel kommen weitere 440g dazu, ergibt 3,08 kg/L, und zum Benzin weitere 400g, was 2,73 kg/L ergibt.
Fairerweise muss man bei BEVs dann auch den Strom mit Vorketteneffekten annehmen und auch die Ladeverluste. Das BEV ist trotzdem mit Abstand die am wenigsten klimaschädliche Alternative.
„Fairerweise muss man bei BEVs dann auch den Strom mit Vorketteneffekten annehmen und auch die Ladeverluste. “
Das soll auch dazugerechnet werden. Die Tricks aus Verbrennerzeiten haben heutzutage hoffentlich ausgedient.
Daß Toyota den Hybrid serienreif gemacht hat ist eine tolle Ingenieursleistung. Aber das ist schon 25 Jahre her. Seither hat man den Eindruck, daß sie sich auf ihrem Erfolg ausruhen und alle weiteren Entwicklungen verschlafen, bzw. nicht ernst nehmen. Die BEV´s mehr oder weniger zu ignorieren und gleich zu Wasserstoff zu gehen ist eine gewagte Philosophie. Aber die Wasserstofftechnik bringt halt im After Sale´s Geschäft wegen des Wartungsaufwandes wesentlich mehr Geld und Kundenbindung. Ob die wirklich so denken?
In Japan funktioniert das, bei uns eher nicht.
Alles schon gesagt. Toyota braucht das. Sonst niemand.
So langsam fängt mir Toyota an, richtig leid zu tun. Mich haben sie nach 30 Jahren als treuen Kunden jedenfalls verloren. Ihr verrennt euch da in was, hoffentlich ist eure Kriegskasse groß genug, diesen Wasserstoff Unsinn nochmal abzufedern. Aber wer weiß, ich denke in Zukunft sind 0.0002% Brennstoffzellenfahrzeuge ein realistischer Wert. Es deutet ja auch alles darauf hin, dass sie damit zufrieden sind, wenn Toyota in 2 jahren ganze 30.000 Einheiten pro Jahr verkaufen will.
Da gehen – wie meist – die einschätzungen auseinander. Ich sehe längerfristig bei PKW einen marktanteil von 10 – 15 % (top-segment) und bei langstrecken-LKW mind. 50 %. Klar wird fast das 3-fache an elektrischer energie benötigt. Aber es regiert immer noch das geld die welt.
Das mit dem Geld funktioniert aber nur solange es kein zweiten gibt der mit dem Geld nur etwas günstiger regiert.
Wenn Geld alles Lobbieren und die Lösung wäre dann würde NIEMALS eine neue Technologie von einem neuen Player auf die Welt schaffen.
Die Chinesen und andere mit Akku Autos werden so gross sein das es ein gesunden Konkurrenzkampf gibt wenn es denn 2 Technologien schaffen sollten.
Das 3-fache an Energie sind ja auch 3-fache Energiekosten. Zusätzlich erhöhter Wartungsaufwand, höhere Zapfsäulenkosten, kürzere Lebensdauer usw… Da werden sich die professionellen Flottenbetreiber genau überlegen, auf welche Technik die setzen
„“Ich sehe längerfristig bei PKW einen marktanteil von 10 – 15 % (top-segment)““
Das mag sein, aber Toyota verkauft nicht so viel im Top-Segment und den Mirai würde ich definitiv auch nicht dort ansiedeln.
Gesamtanteil – nicht nur toyota. Sh. auch die paar daimler brennstoffzellen-SUV die derzeit nur an ausgesuchte kunden mit vollservice vermeitet werden. MP Kretschmer wollte keinen. Es gibt einfach leute, die haben soviel geld, denen ist der mehrpreis bei kauf und betrieb relativ egal. Hauptsache ELITÄR etwas besonderes, was sicht nicht jeder leisten kann fahren und nicht mit der masse an den ladesäulen stehen. Und natürlich nur alle 600 km 10 min tanken.
Das Toyota die Brennstoffzelle braucht mag man verstehen. Aber der PKW Kunde nicht.
Die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnik halte ich zwar schon für wichtig, nicht aber für den PKW-Bereich. In großen Nutzfahrzeugen, Schiffen und Zügen sehe ich für diese Technik durchaus Potential. Für einen PKW ist diese Technik jedoch einfach zu kompliziert und dementsprechend teuer. Diese Technik jetzt für Kleinfahrzeuge noch kompakter machen zu wollen halte ich für einen Irrweg. Eh schon komplizierte und komplexe Technik kleiner zu machen heißt doch sie somit auch noch komplizierter zu machen, und somit NOCH teurer. Brennstoffzellentechnik im Kleinwagensegment halte ich für absolut überflüssig.
Für die Brennstoffzelle kommt mit dem Tesla Semi die Wahrheit auf den Tisch, in beide Richtungen versteht sich.
Kommt er wie von Elon Musk versprochen als 40 Tonner Zugmaschine, zum Preis von 180 k$ netto für die teurere d.h. reichweitenstärkere Ausführung, mit der verkündeten Reichweite bei konstant 60 Meilen pro Stunde d.h. bei uns gar nicht erlaubten schnellen 96 km/h Real!!!-Geschwindigkeit von über 800 km, ja dann war es das mit der Brennstoffzelle. Und er hat sogar noch einmal nachgelegt, d.h. die Daten (welche sind mir unbekannt) sollen noch besser werden. Dann hat die Brennstoffzelle auch bei LKWs und Bussen keine Chance mehr. Zumal der Energieverbrauch in Summe auch nicht besser ist als beim, zugegeben dreckigen, Diesel.
Und wenn Tedla das hinbekommt, dann denke (und hoffe) ich, dass es Daimler, MAN, Scania, Volvo und andere auch nachmachen können.
Übrigens, das reichweitenstärkste eAuto ist m.W. eben gerade kein neues FCEV sondern ein BEV, das Model S100D von Tesla aus 2016 mit 632 km laut NEFZ. Ich hoffe, dass es im 2. HJ 2019 die ersten Info über einen Nachfolger gibt. Auf dessen Fähigkeiten bin ich echt neugierig.
Ich bin gespannt wie das alles weitergeht und vor allem wie es ausgeht.
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